NEIN so was gab es nieee meines wissens nach
Im GTV6 2.5 war der Sechszylinder am Kraftbuckel auf der Motorhaube zu erkennen, der von einer schwarzen Kunstsoffplatte ("Backblech") gekrönt wurde. Wie beim GTV 2.0 zierte Kunststoff auch die Stosstangen, die Schweller und den Frontspoiler, wesshalb viele traditionell gestimmte Kunden den GTV in anthrazit-metallic orderten; hier fiel das Plastik nicht so auf. Andererseits waren in der Zeit der grosse Frontspoiler und die serienmässigen Campagnolofelgen der letzte Schrei und wurden von zahlreichen Konkurrenten kopiert.
Motor-Steckbrief
6-Zylinder-V-Motor, Bohrung x Hub 88 x 68,3 mm, Hubraum 2492 ccm, Verdichtung 9,0:1, Leistung 158 PS bei 5600 U/min, maximales Drehmoment 21,7 mkp bei 4000 U/min; zwei obenliegende Nockenwellen über Zahnriemen angetrieben, hängende Ventile über Tassenstössel und Kipphebel betätigt, vierfach gelagerte Kurbelwelle; Wasserkühlung, Bosch L-Jetronic, Kraftübertragung durch eine Zweischeiben-Trockenkupplung (mittlerweile oft durch die 75er Einscheibenkupplung ersetzt); Übersetzungen: 1. 350; 2. 1,956; 3. 1,345; 4. 1,026; 5. 0,78; R 3,0; Achse 4,1. Gewicht 1250 kg.
Fahrleistungen (AMS Februar 1981):
Beschleunigung 0 - 100 km/h: 8,2s
Höchstgeschwindigkeit: 218,2 km/h
1 km, stehender Start in 29s
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Denn der aus der Alfa 6-Limousine bekannte 2,5 Liter V6 wurde für das GTV-Coupé durch eine Einspritzanlage verfeinert und diese Kur hatte einen durchschlagenden Erfolg: " Das Alfa Aggregat gehört in dieser Form zweifellos zu den besten 6-Zylindern, die man heute erwerben kann" schrieb die AMS 1981 oder "das V6-Triebwerk des GTV zählt zu den gelungensten Motoren aller Zeiten" las man in der Motor Klassik.
Der erste Alfa-6 Zylinder seit dem Auslauf der 2600-Baureihe im Jahr 1969, der wegen der Ölkrise mit mehr als zehnjähriger Verspätung lanciert wurde, bestand aus Aluminium und geriet mit einem Zylinderwinkel von 60 Grad besonders kompakt. Die Kurbelwelle des extremen Kurzhubers (68,3 mm Hub bei 88 mm Bohrung) läuft in vier Hauptlagern. Pro Zylinderreihe rotiert dabei eine Nockenwelle, welche die Einlassventile direkt betätigt. Die Steuerung der natriumgekühlten Ausslassventile besorgen kurze Stösselstangen. Sie wirken auf Kipphebel, die auf einer separaten Welle fixiert sind. Das Resultat konnte sich sehen lassen. Das mit einer Bosch L-Jetronic ausgestattete Triebwerk (50 % der GTV6 gingen nach Amerika, man musste gegenüber dem Alfa 6 auf Einspritzung umrüsten) lief absolut vibrationsfrei und reagierte sehr sensibel auf Gaspedalbewegungen; "auf ein Niedertreten des rechten Fusses folgende Krafteinsatz ist Anlass, beim GTV6-Piloten spontane Beifallsbekundungen auszulösen" schrieb ein Redakteur.
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 A.L.F.A.
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